Lewis Hamilton et Charles Leclerc ont atteint la limite fixée pour les groupes motopropulseurs de F1 en 2026 dans trois catégories distinctes, alors que la saison arrive à mi-parcours avec le Grand Prix de Hongrie. Les deux pilotes Ferrari ont utilisé le quota maximal autorisé de trois MGU-K, trois accumulateurs d’énergie et trois systèmes électroniques de contrôle du groupe motopropulseur, ce qui les expose à des pénalités sur la grille de départ si un nouveau remplacement s’avère nécessaire. Aucun des deux pilotes Ferrari n’a écopé d’une pénalité automatique liée au groupe motopropulseur à Budapest, leurs quatre composants auxiliaires restant dans la limite des six autorisés. Sur l’ensemble de la grille, cependant, Lando Norris, Carlos Sainz, Isack Hadjar, Lance Stroll et Fernando Alonso ont déjà dépassé au moins l’une des limites réglementaires.
Pourquoi les limites relatives aux groupes motopropulseurs de F1 pour 2026 deviennent cruciales
Le Championnat du monde en est à la 11e manche des 22 courses restant actuellement au calendrier 2026 de Formule 1. Ce nombre pourrait augmenter si l’une des deux épreuves annulées au Moyen-Orient était reprogrammée, ou diminuer si les deux dernières manches étaient également annulées. Le week-end du Grand Prix de Hongrie marque donc la mi-saison, et la gestion des groupes motopropulseurs entre dans une phase de plus en plus délicate. Plusieurs pilotes ont déjà atteint, voire dépassé, le nombre maximal de composants autorisés dans certaines catégories. Avec encore 11 Grands Prix prévus après Budapest, la marge disponible devient de plus en plus importante. Les pilotes ayant déjà atteint une limite doivent soit terminer la saison sans introduire de nouveau composant dans cette catégorie, soit accepter une future pénalité sur la grille de départ.
Comment les écuries alternent les composants du groupe motopropulseur
Les écuries n’installent pas un nouveau composant du groupe motopropulseur uniquement lorsque le précédent ne peut plus être utilisé. Au contraire, les différents éléments sont alternés entre les essais libres, les qualifications et la course, les composants les moins usés étant réservés aux épreuves les plus exigeantes.
Les pièces ayant un kilométrage plus élevé peuvent être affectées aux séances d’essais du vendredi ou à des circuits qui sollicitent moins le groupe motopropulseur. Le nombre de composants utilisés n’est donc pas simplement un indicateur de fiabilité ; il reflète également la stratégie de rotation choisie par chaque écurie.
L’impact de l’ADUO sur la gestion du groupe motopropulseur
La situation est encore compliquée par le mécanisme ADUO de la FIA. Mis en place pour permettre aux constructeurs de groupes motopropulseurs en difficulté de rattraper une partie de leur retard en termes de performances, ce système peut accélérer l’arrivée de nouvelles spécifications et influencer indirectement la gestion du parc de moteurs disponible de chaque constructeur.
Un composant nouvellement homologué peut entrer en rotation avant que la spécification précédente n’ait atteint la fin de sa durée de vie utile. La FIA a précisé que l’ADUO autorise des modifications apportées à l’ensemble homologué existant plutôt que le développement d’un moteur entièrement nouveau, définissant ainsi le champ d’application des mises à niveau que les constructeurs peuvent introduire.
Pour Ferrari, ce facteur revêt une importance particulière après que le constructeur a reçu sa première allocation ADUO pour le développement du groupe motopropulseur. Le nombre brut de composants doit donc être pris en compte parallèlement aux spécifications et aux programmes de rotation utilisés par chaque constructeur.
Tableau actualisé de l’utilisation des groupes motopropulseurs de F1 pour 2026
Données mises à jour à partir des documents de la FIA concernant les nouveaux composants du groupe motopropulseur introduits pour le Grand Prix de Hongrie 2026.
Abréviations : ICE – moteur à combustion interne ; TC – turbocompresseur ; EXH – échappement ; MGU-K – unité moteur-générateur cinétique ; ES – accumulateur d’énergie ; PU-CE – électronique de commande du groupe motopropulseur ; PU-ANC – composants auxiliaires du groupe motopropulseur.
| No. | Equipe | Pilote | ICE | TC | EXH | MGU-K | ES | PU-CE | PU-ANC |
|---|---|---|---|---|---|---|---|---|---|
| 81 | McLaren | Oscar Piastri | 3 | 3 | 2 | 1 | 2 | 2 | 3 |
| 01 | McLaren | Lando Norris | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 | 4 | 4 |
| 63 | Mercedes | George Russell | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 5 |
| 12 | Mercedes | Kimi Antonelli | 4 | 3 | 4 | 2 | 3 | 3 | 5 |
| 03 | Red Bull | Max Verstappen | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 3 |
| 06 | Red Bull | Isack Hadjar | 5 | 5 | 5 | 2 | 4 | 4 | 5 |
| 16 | Ferrari | Charles Leclerc | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 44 | Ferrari | Lewis Hamilton | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 23 | Williams | Alexander Albon | 3 | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 4 |
| 55 | Williams | Carlos Sainz | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 4 | 4 |
| 41 | Racing Bulls | Arvid Lindblad | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 2 | 4 |
| 30 | Racing Bulls | Liam Lawson | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 4 |
| 18 | Aston Martin | Lance Stroll | 3 | 3 | 3 | 4 | 5 | 5 | 5 |
| 14 | Aston Martin | Fernando Alonso | 3 | 3 | 2 | 4 | 5 | 5 | 7 |
| 31 | Haas | Esteban Ocon | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 | 4 |
| 87 | Haas | Oliver Bearman | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 27 | Audi | Nico Hülkenberg | 3 | 3 | 3 | 3 | 1 | 1 | 4 |
| 05 | Audi | Gabriel Bortoleto | 2 | 2 | 2 | 3 | 2 | 3 | 4 |
| 10 | Alpine | Pierre Gasly | 3 | 3 | 3 | 2 | 2 | 2 | 4 |
| 43 | Alpine | Franco Colapinto | 3 | 3 | 2 | 2 | 3 | 3 | 3 |
| 11 | Cadillac | Sergio Perez | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
| 77 | Cadillac | Valtteri Bottas | 3 | 3 | 2 | 3 | 3 | 3 | 3 |
Limites imposées par la FIA concernant les groupes motopropulseurs et pénalités sur la grille de départ pour 2026
Le cadre réglementaire est défini par l’article B8.2, intitulé Limitations et utilisation des groupes motopropulseurs. Cette section établit le nombre maximal de composants pouvant être utilisés, les critères de comptabilisation et les pénalités imposées en cas de dépassement de ces limites.
Pour la seule année 2026, en tant que première saison du nouveau cycle technique, le règlement accorde à chaque pilote un composant supplémentaire dans chaque catégorie. Les limites saisonnières passent donc à quatre moteurs à combustion interne (ICE), quatre turbocompresseurs, quatre systèmes d’échappement, trois MGU-K, trois accumulateurs d’énergie, trois systèmes électroniques de contrôle du groupe motopropulseur et six composants auxiliaires du groupe motopropulseur. Lorsqu’un pilote dépasse l’une de ces limites, une pénalité sur la grille de départ lui est infligée. Le premier composant supplémentaire entraîne un recul de dix places sur la grille de départ, tandis que chaque composant supplémentaire du même type entraîne une pénalité de cinq places. Ces sanctions sont cumulatives et s’appliquent lors de l’épreuve au cours de laquelle le nouveau composant est monté.
Si plusieurs composants supplémentaires du même type sont introduits au cours d’un même week-end, seul le dernier peut être réutilisé lors des Grands Prix suivants sans entraîner de nouvelle pénalité. Certains composants EXC ou pièces mineures peuvent toutefois être remplacés sans pénalité, à condition que l’intervention soit effectuée sous la supervision de la FIA et que des composants conformes soient utilisés.
Pas de nouvelles pénalités automatiques liées au groupe motopropulseur à Budapest
Les nouveaux documents publiés à Budapest n’ont donné lieu à aucune pénalité automatique supplémentaire. Charles Leclerc, Arvid Lindblad et Gabriel Bortoleto sont passés de leur troisième à leur quatrième PU-ANC, restant ainsi largement dans la limite des six autorisées par l’article B8.2.2 g).
Un deuxième document concernant Arvid Lindblad, publié le 25 juillet, n’a pas non plus exposé le pilote de Racing Bulls à une pénalité.
Quels pilotes ont déjà dépassé les limites ?
Les pilotes qui ont déjà dépassé au moins une limite réglementaire sont Lando Norris, Carlos Sainz, Isack Hadjar, Lance Stroll et Fernando Alonso. Lando Norris et Carlos Sainz ont chacun utilisé quatre PU-CE alors que l’allocation est de trois. Isack Hadjar se trouve dans la situation la plus délicate, ayant utilisé cinq ICE, cinq turbocompresseurs, cinq systèmes d’échappement, quatre accumulateurs d’énergie et quatre systèmes électroniques de contrôle du groupe motopropulseur. Le pilote Red Bull a donc dépassé l’allocation autorisée dans cinq catégories distinctes.
Aston Martin est également confrontée à une situation de gestion extrêmement délicate. Lance Stroll a atteint quatre MGU-K, cinq accumulateurs d’énergie et cinq systèmes électroniques de contrôle du groupe motopropulseur. Fernando Alonso a utilisé quatre MGU-K, cinq accumulateurs d’énergie, cinq systèmes électroniques de contrôle et sept composants auxiliaires du groupe motopropulseur.
Fernando Alonso a donc dépassé la limite de six composants auxiliaires fixée pour 2026, en plus d’avoir déjà épuisé la marge disponible pour les principaux composants électriques.
Des pilotes Ferrari parmi ceux qui en sont à leurs derniers composants
Un groupe particulièrement important de pilotes utilise désormais le dernier composant autorisé dans une ou plusieurs catégories. Kimi Antonelli a atteint la limite de quatre moteurs à combustion interne (ICE) et de quatre systèmes d’échappement, ainsi que de trois accumulateurs d’énergie et de trois systèmes électroniques de contrôle du groupe motopropulseur.
George Russell, Alexander Albon et Franco Colapinto ont atteint la limite tant pour les accumulateurs d’énergie que pour les systèmes électroniques de contrôle. La gestion des composants de George Russell a également fait l’objet d’une attention particulière à la suite du changement de moteur Mercedes provoqué par une fuite d’eau en Hongrie. Charles Leclerc, Lewis Hamilton, Esteban Ocon, Oliver Bearman, Sergio Pérez et Valtteri Bottas n’ont plus aucune marge disponible pour le MGU-K, les accumulateurs d’énergie ou les systèmes électroniques de contrôle du groupe motopropulseur. Lando Norris, qui a déjà dépassé la limite pour les systèmes électroniques de contrôle, a également épuisé son quota de trois accumulateurs d’énergie.
Parmi les pilotes Audi, Nico Hülkenberg dispose encore d’une marge considérable, n’ayant utilisé qu’un seul accumulateur d’énergie et un seul système électronique de commande du groupe motopropulseur. Cependant, il a déjà utilisé les trois MGU-K autorisés.
Gabriel Bortoleto se trouve dans la même situation concernant le MGU-K et a également atteint la limite pour le système électronique de commande du groupe motopropulseur. Le passage à un quatrième composant auxiliaire du groupe motopropulseur ne pose pas encore de problème réglementaire pour Gabriel Bortoleto.
Oscar Piastri, Max Verstappen, Liam Lawson, Pierre Gasly et Arvid Lindblad restent dans des situations plus favorables, disposant d’une marge de manœuvre dans la plupart des catégories. Dans l’ensemble, cependant, le plus grand risque de pénalité lié au groupe motopropulseur au cours de la seconde moitié de la saison concerne le MGU-K, le système de stockage d’énergie et l’électronique de commande. Ce sont les catégories dans lesquelles le plus grand nombre de pilotes ne peut plus effectuer de remplacement supplémentaire sans encourir de pénalité sur la grille de départ.
